Denizlerde Artan Risk: İran-İsrail Gerilimi

İran-İsrail gerilimi, tarafların Orta Doğu’nun stratejik deniz geçitlerine olan yakınlığı nedeniyle küresel deniz ticareti üzerinde ciddi ve çok boyutlu etkiler yaratmaktadır. Özellikle Babülmendep ve Hürmüz Boğazı gibi dünya ticareti ve enerji arzı açısından kritik öneme sahip bölgelerde artan askeri tehditler, bu rotalarda faaliyet gösteren armatörler için hem ticaret hem de güvenlik açısından önemli riskler doğurmaktadır. Bu bölgelerdeki seferlerin yalnızca fiziki tehditler bakımından değil, aynı zamanda uluslararası hukuk, deniz sigortaları ve ticari sözleşmeler bağlamında da dikkatle değerlendirilmesi gerekmektedir.

Bu çerçevede, uzun vadeli çarter sözleşmeleri tahtında gemi kiralayan kiracılar, ticari menfaatleri doğrultusunda armatörlerden riskli bölgelerde sefer yapılmasını talep edebilmektedir. Armatörler her ne kadar güvenlik gerekçesiyle bu tür seferlerden kaçınmak isteseler de sözleşme hükümlerinin kiracılara tanıdığı haklar söz konusu talepleri hukuken geçerli ve zaman zaman zorlayıcı hale getirebilmektedir. Bu tür durumlar, seferin “hukuken kaçınılmaz” sayılmasına ve armatörün sorumluluklarının artmasına neden olabileceğinden armatörlerin taşımacılığı mümkün olan en üst düzeyde güvence altına alması büyük önem taşımaktadır.

Bu bağlamda;

gereklidir. Ayrıca, siber saldırılar tahtında, GPS sistemlerine yönelik müdahale ihtimaline karşı, sefer planlarının alternatif seyir dinamikleri dikkate alınarak hazırlanması; seyir esnasında güncel risk raporları doğrultusunda hareket edilmesi ve limana varılmadan önce alternatif tahliye limanlarının belirlenmesi —bu limanların hukuken “güvenli liman” statüsünde olup olmadığının önceden analiz edilmesi koşuluyla— ideal bir yaklaşımı oluşturmaktadır. Tüm bu önlemlerin yanında, Hürmüz Boğazı’nın uluslararası hukuk çerçevesindeki özel statüsünün de operasyonel planlamalara entegre edilmesi gerekmektedir.

Hürmüz Boğazı, dünya deniz taşımacılığı açısından en stratejik geçitlerden biri olup Basra Körfezi’nden açık denizlere çıkılabilen tek deniz yolu konumundadır. En dar noktası 32 kilometre genişliğinde olan bu boğazdan, dünya genelinde deniz yoluyla taşınan petrolün ve sıvılaştırılmış doğal gazın yaklaşık %35’i geçmektedir.

1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS) kapsamında Hürmüz Boğazı uluslararası suyolu olarak kabul edilmektedir. Ancak İran, bu sözleşmeye taraf olmayan bir devlet statüsündedir. Bu nedenle İran, boğazın genişliğine rağmen kıyı şeritlerini esas alarak Hürmüz Boğazı’nın tamamının kendisi ve Umman’ın karasuları içinde olduğunu ileri sürmektedir. Bu iddia, İran’ın söz konusu alanların kendi karasuları olduğu ve transit geçiş rejiminin geçerli olmadığı yönündeki yaklaşımına dayanak oluşturmaktadır.

İran, boğaz geçişlerinde “transit passage” (geçiş hakkı) yerine daha sınırlı olan “innocent passage” (zararsız geçiş) rejimini uygulamak istemekte, tarafı olmadığı transit geçiş rejimini kabul etmemektedir. Bu durum, İran’ın boğazdan geçen ticaret ve savaş gemilerine yönelik tutumunu genel hatlarıyla belirlemektedir. İran, geçişin zararsız olmadığını öne sürerek gemileri durdurabilir, sorgulayabilir ve hatta geri çevirebilir.

Kaynak: Wikipedia

İran destekli Yemen merkezli Husiler, bölgedeki çatışma dinamiklerinin kritik aktörlerinden biri olarak, özellikle Babülmendep Boğazı çevresinde deniz güvenliğini doğrudan tehdit eden önemli bir konuma sahiptir. Husiler, İran ile yakın askeri ve lojistik işbirliği sayesinde bölgedeki operasyonlarını güçlendirmiş, mayın döşeme, drone saldırıları ve küçük çaplı deniz saldırıları gibi asimetrik savaş yöntemleriyle deniz taşımacılığına yönelik ciddi riskler yaratmaktadır. Bu durum, Basra Körfezi ile Hint Okyanusu arasındaki dünya ticaretinin en stratejik deniz geçitlerinde güvenlik ortamını ciddi şekilde zedeleyerek uluslararası ticaretin sürekliliği ve güvenliği üzerinde büyük tehdit oluşturmaktadır.

İran’ın Hürmüz Boğazı’nı herhangi bir zamanda kapatma veya mayın döşeme kapasitesi, bölgedeki enerji arzı ve küresel petrol ticareti için varoluşsal risk teşkil etmektedir. Basra Körfezi’ne kıyısı bulunan ülkeler dünya petrol ve doğal gaz arzının kritik bir kısmını sağladığından, bu bölgede ortaya çıkacak herhangi bir çatışma veya abluka, küresel enerji piyasalarında dalgalanmalara sebep olacaktır, bu da tanker taşımacılığı navlunlarını artıracaktır.

Bölgede artan savaş riski nedeniyle, sigorta prim maliyetlerindeki yükseliş ve gemilerin daha uzun ve daha güvenli alternatif rotaları tercih etmesi (örneğin Aden Körfezi yerine Ümit Burnu rotası) dolayısıyla ton-mil maliyetlerinin artması kaçınılmazdır. Ayrıca, spekülatif petrol alımları sebebiyle talepte ani ve öngörülemez artışlar yaşanmakta; bazı Very Large Crude Carrier (VLCC) tankerlerin geçici depo olarak kullanılması ve mürettebata ödenen ek ücretler, navlun fiyatlarının zirvelere ulaşmasına neden olmaktadır. Bu süreç, deniz taşımacılığı piyasasını hem doğrudan (sigorta, operasyonel ve rota maliyetleri) hem de dolaylı (arz daralması ve piyasa beklentileri) etkilerle derinden sarsmakta ve küresel ticaret zincirlerinde ciddi riskler barındırmaktadır.

Öte yandan, bölgedeki artan riskler nedeniyle sefer yapan gemi sayısında azalma yaşanmakta, bu durum arz-talep dengesini bozarak navlunların yükselmesini tetiklemektedir. Bu tür maliyet artışları ve operasyonel riskler, savaşın çoğu zaman göz ardı edilen ancak günlük hayatımıza doğrudan yansıyan ekonomik yükünü gözler önüne sermektedir.

Deniz sigortalarında savaş riskleri, iki ana kloz setiyle kapsamlı şekilde ele alınmaktadır:

Enstitü Zaman Klozları listelenmiş risklere dayalıdır ve genellikle 1983 versiyonu kullanılmaktadır. Bu nedenle, ilave klozlarla desteklenmesi, ihtiyaca uygun hale getirilmesi gerekmektedir.

Olası bir Hürmüz Boğazı blokajı durumunda teminat sağlanabilmesi için “LPO 444-London Blocking and Trapping” klozunun harp sigorta poliçelerine eklenmiş olması önemlidir. İskandinav Planı ise bu tür teminatlara matbu şekilde yer vermektedir. Zira söz konusu kloz takımı tüm risklerin “all risks” kapsamı altına alındığı ve enstitü zaman klozlarının aksine kapsam dışı olarak rizikoların not edildiği kloz takımıdır. Bu kloz takımı marketteki en geniş kapsamlı deniz sigortaları kloz takımları arasında yer almaktadır. Harp sigortacıları, Hürmüz Boğazı’nın olası bir blokajı ve gemilerin Basra Körfezi’nde mahsur kalması halinde, sözleşme şartlarına bağlı olarak 6 ila 12 ay sonra geminin kullanılamaz olduğuna hüküm vererek tam zıya ödemesi gerçekleştirebilirler.

Ayrıca; devletler tarafından yapılan alıkoymalar (fiziksel olmayan riskler), deniz mayınları, drone saldırıları ve savaşın denize taşması durumunda başıboş füzeler gibi riskler de harp sigortaları kapsamındadır.

Birleşik Savaş Komitesi (Joint War Committee) tarafından yüksek riskli olarak belirlenmiş bölge (Joint War Listed Areas) yıllık harp sigorta poliçeleri kapsamından hariç tutulmakta ve sürekli olarak güncellenmektedir. Bu bölgelere seyir yapan armatörler, yıllık harp poliçelerindeki sefer sahası klozunu ihlal etmiş sayıldıklarından, ek olarak 7 veya 14 günlük savaş teminatı paketleri almak durumundadır.

Bölgeye seyir yapan gemilere, uzun süreli —örneğin 270/365 gün— navlun/kira kaybı sigortası yaptırılması tavsiye edilmektedir. Brokerların ise sigortacılara riskli bölge geçişlerini bildirirken; yükleme ve boşaltma limanları, geçiş tarihleri, taşınan yükün cinsi ve niteliği ile ilgili bilgiler, seferin hangi bayrak altında gerçekleştirileceği, varsa taşımanın tarafı olduğu ülkelere yönelik yaptırımlar, sigortalı geminin geçmiş faaliyetleri ve güzergahları gibi tüm önemli detayları eksiksiz, doğru ve güncel biçimde sunmaları gerekmektedir. Aksi takdirde, bu bilgilerin eksik veya yanıltıcı beyan edilmesi, sigortalının beyan yükümlülüğünü ihlal etmesi anlamına gelecek ve olası bir rizikoda teminatın hükümsüz kalmasına yol açabilecektir.

1 Conwartime, bir gemi time charter (zaman esaslı kiralama) sözleşmesi altındayken, savaş riski olan bölgelere gitmesi istenirse ne yapılacağına dair kuralları belirleyen bir klozdur. Örneğin savaş riskinin sonradan ortaya çıkması halinde, rota değiştirme, yüklememe, limana girmeme veya limandan ayrılma gibi kararları alma hakkı tanımaktadır.

2 Voywar, bir gemi voyage charter (sefer bazlı kiralama) kapsamında çalışırken, savaş riski olan bir limana gitmesi istenirse ne yapılacağına dair şartları belirleyen bir sözleşme klozudur.

Pek çok çarter sözleşmesinde “Conwartime” ve “Voywar” klozları yer almaktadır. Boğaz’ın İran tarafından kapatılması durumunda, bu klozlar armatörlere seferleri iptal etme hakkı gibi çeşitli avantajlar tanıyabilir. Örneğin, İran’ın İsrail bağlantılı gemilere saldırması bu klozlar kapsamında değerlendirilmekte ve armatörlere seferden cayma hakkı verilmektedir. Ancak, bu durumun çarter sözleşmesi yapılırken biliniyor olması armatörlerin haklarına karşı engel teşkil edebilir.

Conwartime 2013 klozuna göre, kiracılar armatörlerin ödemek zorunda kalacağı ek harp sigortası primlerini karşılamakla yükümlüdür. Kiracıların, bu kloz çerçevesinde ilgili kanıtları talep etme ve ek primlere itiraz etme hakları saklıdır.

Çarter sözleşmelerinde “suyolları her zaman kullanılabilir” (always allowed) ibaresinin bulunması, armatörlerin ancak çarter sözleşmesinin imza tarihinden sonra riskin niteliğinde ciddi değişiklikler olması halinde, bölgeye savaş riski sebebiyle seyirden vazgeçmesine olanak tanır.

Bu ve benzeri ibareler, armatörlerin tahliye limanında uygulamada olan ve uluslararası deniz taşımacılığında taşıma sözleşmelerini düzenleyen gemi sahipleri ile yük ilgilileri arasındaki sorumlulukları belirleyen kurallar —Hague-Visby, Rotterdam, Hamburg ve Hague Kuralları— kapsamında sahip oldukları hakları kısıtlayan (deviasyon hakkı gibi) klozların çarter sözleşmelerinde kullanılmasından mümkün mertebe kaçınılmasını armatörlere tavsiye eder.

Bir başka bakış açısıyla, bahse konu kurallar kapsamında sahip olunan haklardan çarter sözleşmelerinde armatörler tarafından feragat edilmesi, armatörleri Koruma ve Tazmin P&I (Protection and Indemnity) sigorta teminatından da mahrum bırakabilir. P&I kulüplerinin sigorta kapsamı sınırlı sorumluluk ilkesine dayanır ve bu kapsamın dışına çıkılmaması için bazı kurallar mevcuttur. Örneğin, bir armatör kiracıya çarter sözleşmeleriyle olağanın dışında ve makul kabul edilmeyen haklar tanırsa, P&I sigortası bu durumlar için geçerli olmayabilir.

Kriz ortamları, deniz taşımacılığı sektöründe fiziksel tehditlerin yanı sıra siber güvenlik risklerini de önemli ölçüde artırmaktadır. Yüksek gerilimli bölgelerde, gemilerin navigasyon sistemleri, iletişim altyapısı ve operasyonel yazılımları hedef alınarak, dijital saldırılar yoluyla operasyonel güvenlik ciddi şekilde tehlikeye atılabilmektedir. Örneğin, GPS sinyallerinin kasıtlı olarak manipüle edilmesi veya sahte sinyallerle gemilerin yanlış yönlendirilmesi, gemilerin seyrüsefer hatalarına, karasuları ihlaline veya mayınlı bölgelere istem dışı yönelimine neden olabilir. Örneğin, Hürmüz Boğazı’nda İran tarafından bazı ticari gemilere yönelik yapılan konum manipülasyonları daha önce uluslararası kamuoyuna yansımıştır. Benzer şekilde, gemilerin kimlik ve konum bilgilerinin paylaşıldığı AIS (Automatic Identification System-Otomatik Tanımlama Sistemi) sistemlerinin karartılması veya değiştirilmesi, özellikle savaş ve kriz ortamlarında gemilerin tanınmasını zorlaştırarak hedef haline gelmelerine yol açabilir.

Diğer yandan, köprü üstü sistemlerine yönelik siber saldırılar, navigasyon ve haberleşme sistemlerinin işleyişini aksatabilir, bu da gemilerin güvenli seyrini doğrudan tehdit eder. Özellikle tanker terminallerindeki dijital altyapılar da siber saldırılarla hedef alınarak yükleme-boşaltma süreçlerinde aksamalara yol açabilir, dolayısıyla hem operasyonel hem ticari kayıplar yaşanabilir.

Tüm bu gelişmelerin ışığında, gemi işletmecilerinin sadece fiziksel güvenlik tedbirlerine değil, aynı zamanda siber güvenlik önlemlerine de önem vermesi kaçınılmaz hale gelmektedir.

Siber tehditlerin varlığı, sigorta şirketleri tarafından dikkatli bir şekilde ele alınmıştır. Tekne ve makine sigortacıları pratik olarak siber risklerin teminatını poliçelerden hariç bırakmaktadır. Sigortalılar, ihtiyaç halinde, bu teminatı spesifik olarak talep etmeli ve poliçeye derç ettirmelidir.

Diğer yandan siber riskler, Koruma ve Tazmin (P&I) sigorta kapsamında yer almamaktadır. Ancak siber risklerin teminat kapsamında değerlendirilmesi kritik bir unsur olarak ortaya çıkmaktadır; zira siber saldırı sonucu oluşan zararların sigorta kapsamında olup olmadığı, sigortalının gerekli güvenlik önlemlerini alıp almadığına da bağlı olarak değişebilmektedir. Bu nedenle gemilerin dijital altyapılarının güncel tutulması, gemi personelinin siber farkındalığının artırılması ve acil müdahale planlarının oluşturulması kriz dönemlerinde deniz taşımacılığının sürdürülebilirliği için vazgeçilmez stratejiler arasında yer almaya başlamıştır.

İran-İsrail gerilimi, sadece siyasi ve askeri boyutlarıyla sınırlı kalmayıp, aynı zamanda küresel deniz taşımacılığı, sigorta piyasaları ve dünya ticareti üzerinde yüksek maliyetli, karmaşık ve çok katmanlı etkiler yaratabilen kritik bir olgudur. Orta Doğu’nun stratejik öneme sahip Hürmüz ve Babülmendep Boğazları gibi deniz geçitlerinde yaşanabilecek herhangi bir çatışma veya gerginlik, doğrudan navlun fiyatlarında ani ve sert yükselişlere, sigorta primlerinde ciddi artışlara, deniz trafiğinde kesintilere ve lojistik zincirlerinde karmaşık planlama zorluklarına yol açmaktadır. Bu boğazlar, dünya enerji arzının bel kemiği niteliğinde olduğundan, bölgedeki istikrarsızlık küresel enerji piyasalarına ve dolayısıyla ekonomik istikrara doğrudan zarar vermektedir.

Bu kapsamda, deniz taşımacılığı alanında faaliyet gösteren tüm aktörlerin —gemi işletmecilerinden armatörlere, sigorta şirketlerinden brokerlara, lojistik planlayıcılarından mürettebata kadar— hukuki altyapılarını güçlendirmeleri, sözleşmelerdeki sigorta klozlarını güncel tehdit ve risklere uygun hale getirmeleri ve operasyonel risk analizlerini sürekli ve dinamik bir şekilde yenilemeleri artık bir tercih değil, kaçınılmaz bir zorunluluk halini almıştır. Günümüzün hızlı değişen jeopolitik ve güvenlik ortamında, risklerin doğru öngörülmesi ve etkin yönetilmesi, sadece ticari başarıyı değil, aynı zamanda can ve mal güvenliğini de güvence altına almaktadır.

Küresel enerji arzının kalbinde yer alan bu hassas coğrafyada faaliyet göstermek, kapsamlı ve proaktif bir risk yönetimi yaklaşımı olmadan mümkün değildir. Sözleşmeye bağlı hukuki koruma, harp risklerine karşı sigorta güvenliği, alternatif ve esnek seyir planlaması ile bölgesel trafik kontrol otoriteleriyle etkin iletişim, bunların başlıca unsurlarını oluşturur. Ayrıca, gemi personelinin risk farkındalığının artırılması, psikolojik ve operasyonel olarak krizlere hazır hale getirilmesi de operasyonel başarının ve güvenliğin temel taşlarındandır.

Bütüncül bir risk yönetimi yaklaşımı sadece şirketlerin bireysel çıkarlarını korumakla kalmaz; aynı zamanda bölgesel istikrarın, küresel ticaret akışının sürekliliğinin ve uluslararası ekonomik düzenin korunmasına da büyük katkı sağlar. Bu nedenle, sektör paydaşlarının işbirliği içinde hareket etmeleri, bilgi paylaşımı ve yenilikçi çözümler geliştirmeleri kritik öneme sahiptir. Böylelikle, bölgedeki belirsizliklere rağmen sürdürülebilir bir deniz taşımacılığı altyapısı oluşturulabilir ve küresel ekonomik sistemin temel direklerinden biri olan deniz ticareti güvence altına alınabilir.

H. Berk Ilgaz

Lockton Omni Sigorta ve Reasürans Brokerlik Hizmetleri

Marine Teknik Operasyon ve Offshore Riskleri Direktörü